(알쏠바잡-14.2) 해운의 온실가스 감축을 위한 노력, 어디까지 왔나?

어느덧 50 번째 글을 쓰고 있다.
블로그 글을 쓴지 반년이 다 되어간다. 지금까지 배운 지식과 경험, 그리고 가능하다면 나의 생각을 글로 담으면 좋겠다는 생각이 들어서 시작한 일이다. 또한 글을 쓰고 다듬으면서 나의 얄팍한 지식을 좀 더 심화시키고 체계화시키고 싶은 목적도 있었다. 아울러 지금까지 보고 들었던 글과 말, 좋아하는 책, 그리고 켈리그라피를 연결시키면 좋겠다는 생각도 있었다.
무엇을 배우고 만드는 일은 언제나 즐겁다. 
 
쓸데없는 감상에 젖어 주제와 상관없는 글이 길어졌다.
 
해운산업은 국제성을 띠고 있어 선박에서 발생하는 온실가스 감축을 위해서는 국제적인 협력과 노력이 필수적이다.
국제해운의 경우 선박은 상품을 운송하기 위해 국가의 경계가 없는 바다를 대부분 항해하고, 여러 국가의 항만을 경유하며 운항하기 때문에, 개별 국가의 독자적인 규제만으로는 실질적인 온실가스 감축 효과를 보기 어렵다. 따라서 개별 국가의 노력보다는 국제적인 협력이 필수적이다.

 

현재 해운산업은 전 세계 온실가스 배출량의 약 3%를 차지하고 있다.

그러나 향후 해상운송이 지속적으로 증가할 것으로 예측되고 있어 온실가스 감축 노력이 부족할 경우 해운 부문의 배출량도 증가할 것으로 판단된다. 참고로 2008년 국제해운의 전과정 온실가스 배출량은 9억 3,400톤 CO2eq이었다.

아래 그림은 온실가스를 감축이 왜 어려운지를 보여주기 위해 ChatGPT를 이용해서 생성한 그림이다(저자가 1시간 동안 ChapGPT와 대화를 했는데도 겨우 이 정도 그림밖에 얻지 못했다(주요 요청사항: 물이 찬 큰 욕조에 한국, 미국, 중국, 독일, 그리고 브라질 사람이 전통의상을 입고 같이 앉아있으며, 욕조 아래에 각각 불을 지피고 있는 그림을 그려줘). 틀린 그림 찾기를 해도 좋을 것 같다는 생각이 든다.
그림을 통해 저자가 말하고자 하는 바는 "각 나라 사람들은 큰 욕조에 같이 앉아 제각각 불을 지펴가며 따뜻한 목욕을 즐기고 있이만, 결국 물이 뜨거워지면 모든 나라 사람들이 화상 또는 경우에 따라서는 생명에 위험에 처할 수 있다"는 것이다. 따라서 서로 협의를 통해 각자의 불을 조절해야 다 같이(또는 각 나라의 다음 사람도) 오랜시간 목욕을 즐길 수 있는 것이다.
 

국제해운에서 온실가스 감축이 어려운 이유 (출처: 저자가 ChatGPT를 이용하여 생성한 그림)

 
그렇다면 조선과 해운을 포함한 해사(Maritime) 분야에서 온실가스 배출을 감축하기 위해 국제적으로 어떤 노력이 있었고, 앞으로 어떤 변화가 있을까?
앞서 글 <(알쏠바잡-13) 온실가스 배출 감축에 대한 국제사회의 노력은?>에서 1997년 교토의정서(Kyoto Protocol) 채택에 따라 국제해사기구(IMO)에서는 같은 해 9월에 해양오염방지협약(MARPOL) 당사국총회에서 MARPOL 부속서에 새로운 장(6장)을 추가하는 결의서를 채택(2005년 발효)을 시작으로 관련 논의를 이어오고 있다고 말한 바 있다.
참고로 교토의정서에는 항공 및 해운을 포함하여 국제 운송에서 발생하는 온실가스 배출에 대한 감축 조항을 포함하고 있어 IMO와 국제민간항공기구(ICAO)는 관련 노력과 함께 정기적으로 진행 상황을 유엔기후변화협약(UNFCCC)에 보고할 의무가 있다.

이 결의서에 따라 IMO의 해양환경보호위원회(MEPC: Marine Environment Protection Committee)에서는 현재까지 아래 표와 같이 온실가스 감축 전략과 함께 다양한 규제를 마련해 오고 있다.
 

 
IMO 온실가스 배출 규제는 해를 거듭할수록 강화될 예정이다.
당장 올해(2025년)부터 신조선에 대한 선박에너지효율지수(EEDI) 3단계가 적용되고(10% 추가 감축으로 총 30% 감축), 탄소집약도지수(CII) 감축률이 상향된다(매년 2% 씩 감축률을 상향하여 2026년까지 총 11% 감축, 2027년 이후 감축률은 2026년 이후 논의하여 결정).
더구나 현재 IMO에서는 국제운항하는 전 세계 선박에서 배출하는 온실가스에 부담금을 부가하는 규제 도입 논의가 막바지에 있다. IMO 온실가스 부담금 규제는 선박 온실가스 감축을 위한 중기 조치로 올해 최종 논의를 거쳐 승인 및 채택하고, 2027년에 국제기준으로서 최종 발효될 예정이다(자세한 사항은 블로그의 다른 글 <초읽기 들어간 탄소세 도입... 해운산업 경쟁력 가른다>를 참고하기 바란다).

이러한 IMO 규제의 목적은 청정 에너지 또는 연료와 함께 이를 이용한 친환경 선박 사용을 확산시켜 해운에서 발생하는 온실가스 배출을 줄이고, 궁극적으로 IMO의 온실가스 감축 목표를 달성하는 데 있다(IMO의 목표는 결국 파리협정의 목표와 일치되어야 한다). 

이에 글로벌 해운사들은 일찍이 친환경 선박 발주를 늘리고 있으며, 주요 조선사들은 관련 시장 선점을 위해 분주히 움직이고 있다.

 

또한 선박 연료시장에 큰 변화가 예상된다.

이미 해사분야 주요국들은 다양한 해사 관련 정책 개발 및 시행과 함께 친환경 선박에 사용할 바이오연료, 메탄올, 암모니아 등 저·무탄소 연료(또는 대체연료)의 공급망을 구축하고 있다.

향후 선박 대체연료 선택시 아래와 같은 사항이 고려될 것으로 판단된다.

1) 연료의 시장가격 합리성, 수용가능성, 안정성

2) 연료의 전주기(Life cycle) 온실가스 집약도(Intensity), 안전성, 질량 및 부피당 에너지

3) 연료의 대량 생산 가능성과 이에 따른 미래 가격 전망, 공급망(항만시설, 벙커링 등) 인프라 구축 등

 
현재 해운분야의 온실가스 배출 책임은 선박 소유자(해운사 또는 계약에 따라 운용사)에게 있다.

그러나 앞서 살펴봤듯이 그 영향은 선박을 건조하는 조선사와 이를 운용하는 해운사를 가지고 있는 국가뿐만 아니라, 에너지 산업 등 전후방 산업과 국제물류 흐름에도 영향을 미쳐 어떤 나라도 자유롭지 못하다. 
참고로 플라스틱 규제의 경우 제품의 생산자나 포장재를 이용한 제품의 생산자에게 일정량의 재활용의무를 부여해 재활용하게 하는 제도 도입을 심도있게 논의하고 있다(산업에 따라 온실가스 규제 대상자 결정 방식이 힘의 논리로 작용한다는 생각이 든다).
 

급속하게 강화되고 있는 IMO 규제에 따라 향후 해사산업 전반에 걸친 구조적 변화가 예상된다.

기후 변화에 대응하고 지속가능한 해사산업을 이루기 위해서는 국제협력과 함께 종합적이고 선제적인 전략 마련이 시급하다.