(알쏠바잡-3) 타이타닉호 사고, 그리고 SOLAS의 탄생

바다에서 발생한 사고 중에 가장 유명한 사고는 약 1,500명이 사망한 타이타닉호(RMS Titanic) 사고일 것이다.

 

그러나, 사실 더 많은 인명 피해가 있었던 사고도 있지만 거의 아는 사람이 적고 잘 언급되지도 않는다. 

1948년에 중국 여객선 강아호(Kiangya) 침몰로 약 4,000명 가까이 사망하였으며, 1987년 도냐파스호(Dona Paz) 침몰로 4,334명이 사망하였고, 2002년는 감비아부근 해역에서 르줄라호(Le Joola)가 침몰해 1,863명이 사망하였다.

 

이에 대해 모건 하우절(Morgan Housel)은 그의 책 <불변의 법칙>을 통해 타이타닉호가 많은 이들의 머리속에 남은 이유는 스토리에 적합한 요소들을 갖추고 있기 때문이라고 말한다. 승객에 포함돼 있던 많은 저명인사와 부자 승객들, 생사를 오가는 긴박한 순간을 직접 겪은 생존자들의 입에서 흘러나오는 이야기, 블록버스터 영화 제작 등이 그 이유라고 말하면서 이에 대해 주목할 필요가 있다고 말하고 있다.

 

타이타닉호 외 다른 해양사고에 대해서는 따로 다루기로 하고, 이 글에서는 타이타닉호 사고와 그로 인해 세계 최초로 탄생한 국제협약인 국제해상인명안전협약(SOLAS: International Convention for the Safety of Life at Sea)에 대해서만 이야기하도록 하겠다.

 

타이타닉호 사고 기사(출처: 1914년 4월 16일자 뉴욕 타임즈)

 

1912년 4월 10일 타이타닉호는 2,200여 명의 승객과 승무원을 태우고 영국 사우샘프턴을 출항하여 대서양을 건너 뉴욕으로 첫 항해를 시작했다. 타이타닉호는 영국 화이트스타라인사(社)가 최첨단 기술을 총동원해 건조한 여객선으로 총톤수 4만 6,328t, 길이 269m, 너비 28.2m, 높이가 20층 건물 정도였으며, 엔진 만 해도 4층 건물 크기로 3개 프로펠러를 구동해서 최대 23노트(42.6㎞/h)의 속도로 운항할 수 있는 가장 크고 빠른 초호화 여객선이었다. 또한 혁신적인 기술이 접목된 타이타닉호는 이중바닥(double bottom), 16개의 수밀구획(watertight compartment), 특정 수위가 되면 자동으로 닫히는 문 등으로 '절대 가라앉지 않는 배(unsinkable)'라고 불리기도 했다.

 

그러나 타이타닉호는 4월 14일 밤 11시 40분 뉴펀들랜드 그랜드 뱅크스로부터 남서쪽으로 640㎞ 떨어진 지점에서 빙산과 충돌한다. 이 빙산은 선박의 우현(오른쪽) 측면을 긁으면서 5개 구획을 손상시켰으며, 이로 인해 수밀구획에 물이 차기 시작해 결국 사고 후 2시간 40분 만에 선체가 두 동강 난 체 북대서양 밑으로 완전히 가라앉고 만다. 타이타닉호 침몰 희생자 수 집계는 다양하지만, 공식적인 발표에 의하면 1,500여 명이라고 한다. 이는 당시 세계 최대의 해양사고로 생존자는 불과 700여 명이었다.

 

타이타닉호의 침몰 원인은 아직 정확히 밝혀지지 않고 있다. 물론 복잡한 요인에 의해 침몰했지만 신이 아닌 인간의 실수가 사고를 대형화 시켰다는 점은 분명하다. 당시 통신사들이 유빙경고 메시지를 수차례 받았음에도 불구하고 심각하게 생각하지 않았고, 배의 앞부분에 있는 돛대에서 배의 항로를 관측하는 선원은 쌍안경도 없이 근무했다. 타이타닉에 불량 리벳(rivet)을 사용해서 침몰 사고로까지 이어졌다는 주장도 있다. 당시에는 배를 만드는데 일종의 굵은 못인 리벳으로 철판을 연결해서 배를 만들었는데, 불량 리벳을 사용해서 빙산과 충돌 시 리벳이 부러지면서 물에 침수됐다는 것이다(용접기술은 1920년 경 조선업계에 처음 적용됨).

 

사고 이후 미국과 영국에서 이루어진 조사에 의하면 타이타닉호가 갖춘 구명정의 수용가능 인원은 모두 1,178명이었지만 탈출에 성공한 사람은 겨우 705명에 불과했다. 국제사회는 사고 직후 체계적인 대응이 있었다면 보다 많은 승객을 구할 수 있었을 것이라는 점과 그날 밤 사고 지점에서 32㎞가 채 안 되는 곳에 있었던 ‘캘리포니안호’가 타이타닉호의 조난신호를 무시하지 않았다면 침몰위기의 배를 구조하고 인명손실을 줄일 수 있었을 지도 모른다는 사실에 주목했다.

 

이 사건을 계기로 안전한 선박 및 항해 조건 확보를 위해 선박 항해의 안전, 구조, 구명설비와 관련된 전 세계적으로 적용할 수 있는 공통된 규정의 필요성과 이를 위한 국제적인 협력의 중요성을 절실히 느끼게 된다. 이러한 국제사회의 인식 속에 독일 황제 빌헬름 2세(Kaiser Wilhelm II)의 요구에 따라 해상에서의 인명 안전에 관한 회의가 런던에서 개최되었으며, 1914년 해상에서의 인명안전과 관련한 국제해상안전협정이 국제사회 최초로 채택된다.

 

하지만 1914년 채택 후 이 협정은 5개국(영국, 스페인, 네덜란드, 스웨덴, 노르웨이)만 비준한 채로 제1차 세계대전이 발발하여 최종 발효하지 못한다. 그 후 1929년 런던에서 개최하고 18개국이 참가한 국제회의에서 기존 SOLAS에 기술적 요건을 강화하고 사회 정세를 반영한 몇 가지 새로운 규정을 신설하고 기존 규칙을 일부 개정한 1929년 국제해상인명안전협약(SOLAS)을 채택한다. 이후 1933년에 채택된 협약이 발효됨에 따라 해상에서의 인명 안전을 위한 최초의 통일된 국제협약이 탄생하게 된다.

 

SOLAS 1929 채택 이후, 시대의 변천과 조선 및 항해 기술의 발전에 따라 선박 구조, 구명장비, 통신장비, 위험 화물의 운반을 위한 설비 및 적재방법 등에 관하여 국제적인 기준을 새롭게 규정하여 SOLAS 1948와 SOLAS 1960를 채택하게 된다. 기존 협약의 개정, 시행에 있어 절차상의 지연문제를 해결하고 미발효 상태에 있었던 SOLAS 1960 개정 내용을 수용하는 새로운 협약을 만들기 위해 1974년 영국에서 71개국이 참가한 가운데 해상에서 인명의 안전에 관한 국제회의(The International Conference on the safety of life at Sea)를 개최하고 1974년 국제해상인명안전협약(SOLAS 1974)을 채택하여 오늘에 이르고 있다.